Începând din 1870, guvernul ungar şi cel român au planificat realizarea mai multor linii de cale ferată peste Munţii Carpaţi, care formau la acel moment o graniţă lungă între cele două ţări. De asemenea, o legătură pe Valea Trotuşului şi prin Pasul Ghimeş-Palanca era iniţial avută în vedere, fără a avea însă un caracter obligatoriu. În anul 1875 antreprenorul englez George B. Crawley a primit concesiunea pentru construirea liniilor Ploieşti–Predeal şi de la Adjud către Târgu Ocna. El a început lucrările, dar a trebuit să le oprească în 1876, deoarece guvernul român nu reuşea să facă faţă obligaţiilor de plată. Calea ferată de la Adjud la Târgu Ocna a fost deschisă în cele din urmă în 1884.

După punerea în funcţiune a căii ferate Braşov–Sfântu Gheorghe–Târgu Secuiesc în anul 1891, Regatul Ungariei – de care aparţinea pe atunci Transilvania – a adresat o cerere către guvernul României, din motive strategice, pentru construirea unei linii de cale ferată între Transilvania şi Moldova. Autorităţile ungare au sugerat o legătură prin Pasul Breţcu-Oituz. România, pe de altă parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghimeş-Palanca, adică de la Târgu Ocna, şi a propus realizarea acestuia.

Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerinţe tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mihăileni şi Păltiniş trebuiau construite mai multe poduri şi tuneluri. Creasta principală a Carpaţilor a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Caracău (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m înălţime faţă de valea străbătută.

Pe partea ungară, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispoziţia traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea până la graniţă în localitatea Ghimeş la data de 18 octombrie a aceluiaşi an. Pe teritoriul românesc, lucrările au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Comăneşti a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima porţiune între Comăneşti şi Ghimeş a fost terminată la 6 aprilie 1899.

În Primul Război Mondial, Viaductul Caracău a fost parţial avariat de lupte în 1916, grinda sa centrală fiind distrusă. Armatele austro-ungare au reuşit în anul următor să monteze o grindă dreaptă, dar susţinută la o treime din deschidere de o palee metalică de peste 40 m înălţime. Această soluţie, cu titlu de provizorat, a rămas în exploatare 27 de ani. După război, Transilvania a devenit parte componentă a României, astfel încât întreaga cale ferată a fost preluată şi exploatată de compania feroviară română de stat CFR.

În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărţit între România şi Ungaria, iar partea de vest a căii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Caracău. Din decembrie 1944 şi până în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosiţi 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construcţia unui nou viaduct, care a fost pus în funcţiune la 14 septembrie 1946. Noua construcţie a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România.

Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud este în întregime electrificată şi predominant cu linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate şi personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a importantei magistrale feroviare de la Braşov spre Satu Mare. De asemenea, prezintă importanţă şi pentru traficul de mărfuri.

Sursa: Wikipedia